Session plénière de mai 2011: dossier LGV

Publié le par Groupe des élus UDB

TGV

Conseil régional de Bretagne

Session des 24 et 25 mai 2011

 

LGV Bretagne – Pays de la Loire :

Déclaration commune des collectivités bretonnes préalable à la signature de la convention de financement

 

LGV Bretagne – Pays de la Loire

Convention de financement

 

Virgule de Sablé

Convention de Financement

 

Christian Guyonvarc'h

 

 

 

Monsieur le Président, Chères / Chers collègues,

 

Depuis son entrée dans cette assemblée en 2004 le groupe UDB a toujours défendu le principe d’une concertation active et d’un regroupement des forces entre les collectivités bretonnes pour faire aboutir un projet, Bretagne Grande Vitesse, qui, pour notre groupe, consiste tout autant à mettre Rennes à 1h30 maximum de Brest et Quimper que Paris à 1h30 de Rennes. A cet égard vous avez su, Monsieur le Président, avec le vice-président Lahellec, trouver la méthode et les termes d’un accord général et ceci est à mettre à votre actif.

 

Ce satisfecit peut s’appuyer sur le fait que l’évolution à la hausse depuis 2008 du coût du projet en euros courants telle qu’elle nous a été présentée par les services de la Région en commission des finances (3,343 milliards € HT contre 3 milliards il y a trois ans) s’accompagne d’une diminution de la contribution demandée aux collectivités bretonnes (945 millions € au lieu de 990 en 2008) grâce à une participation plus forte de RFF (1,432 milliard € au lieu de 1,020 milliard).

 

A votre actif également la négociation d’une clause de retour à bonne fortune sur une durée de 25 ans à partir de la mise en service de la LGV dans l’hypothèse d’une rentabilité supérieure au prévisionnel.

 

Ces réalités-là, dont les élus bretons peuvent se féliciter, n’en cachent pas moins une autre : les 945 millions € réclamés aux collectivités bretonnes sont la plus forte contribution jamais demandée aux collectivités d’une région pour le financement d’une ligne à grande vitesse, équipement d’intérêt national faut-il le rappeler.

 

L’Etat en France n’a plus les moyens de ses ambitions, y compris dans ses domaines de compétence. C’est une des leçons à tirer de ce projet. C’est d’autant plus vrai que la contribution financière qui est attendue de l’Etat (955 millions €) est plus que sujette à caution. L’Etat, nous dit-on, contribuera sous la forme de loyers immobiliers acquittés auprès de RFF. En théorie cela pourrait alourdir la note pour l’Etat au final. En réalité cela revient à renvoyer la facture aux calendes grecques… avec ou sans l’aide conditionnée et la tutelle du FMI. Les Bretons verront-ils jamais cet argent ? N’exposons-nous pas notre collectivité et les autres financeurs bretons au risque de devoir pallier la défaillance d’un Etat impécunier ?

 

Mais nous laisse-t-on le choix finalement? Pas vraiment dans un contexte qui voit l’Etat mettre les régions en concurrence pour décrocher le précieux sésame. A défaut de s’engager réellement sur des financements l’Etat français aujourd’hui peut donner son feu vert ou au contraire entraver les grands projets d’équipement dont les régions ont besoin.

 

Deux remarques et une question au sujet de la LGV Connerré – Cesson-Sévigné:

 

Première réflexion : le projet de convention de financement et de réalisation de la LGV dans sa version du 9 mai précise, dans son article 3, je cite, que « la date contractuelle de mise en service de l’ensemble du projet est postérieure de 71,5 mois à la date d’entrée en vigueur du contrat de partenariat ». Comme la signature de ce contrat de partenariat entre RFF et Eiffage est attendue au mieux en juillet, cela signifie que la LGV entrera en service dans le meilleur des cas en juillet 2017 et non pas en septembre 2016 comme indiqué dans la délibération du CESER. Nous ne sommes peut-être plus à une année de retard supplémentaire mais autant dire les choses comme elles sont. Nous insistons fortement pour que ce nouveau report dans l’entrée en service de la LGV Connerré – Cesson-Sévigné ne soit pas prétexte à de nouveaux retards dans la réalisation effective des travaux de modernisation sur les lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper.

 

Deuxième réflexion : vous proposez que la Région Bretagne fasse profiter les autres financeurs bretons du produit de la surmodulation de TIPP en diminuant leur contribution initialement prévue à BGV de 50%, et de manière uniforme alors que la réforme fiscale de Nicolas Sarkozy n’impacte pas de la même façon tous les niveaux de collectivités. C’est un cadeau de 177 millions € si nos calculs sont exacts. C’est très généreux mais les finances de la Région le permettent-elles au regard d’autres enjeux qui nécessiteront de mobiliser rapidement des investissements considérables, des enjeux comme l’accès de tous les Bretons au très haut débit, la construction d’une industrie bretonne des énergies marines, la rénovation thermique du bâti ou la construction d’une filière de l’écohabitat? Vous nous direz peut-être que c’était la condition d’un accord général. Nous disons : pourquoi pas ? si cela vaut renvoi d’ascenseur. La solidarité n'est réelle et ne peut fonctionner dans la durée qu'à condition de reposer sur des mécanismes de réciprocité, des mécanismes qui doivent tenir compte de la capacité contributive de chacun. Donc nous posons la question suivante : la Communauté d’agglomération de Rennes s’est-elle engagée à participer, dans le cadre du SCORAN, au financement de la couverture en fibre optique des territoires ruraux ?

 

Ce serait d’autant plus justifié que pour le financement de la « virgule de Sablé » la Région Bretagne est la seule collectivité bretonne sollicitée, pour un montant de 3,6 millions en euros courants, alors que l’amélioration qui en est attendue pour les déplacements interrégionaux intéressera principalement la population et les entreprises des environs de Rennes. D'ailleurs cette amélioration n'interviendra que si cette infrastructure n'est pas à usage exclusif des TGV et pourra être empruntée par les TER. Nous voudrions que vous nous apportiez des garanties sur ce point fondamental.

 

Enfin, au sujet du débat public relatif au projet d'interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France, il y a toujours eu unanimité dans cette assemblée, me semble-t-il, pour dire la nécessité du « barreau sud » afin que le projet Bretagne Grande Vitesse joue pleinement sa fonction de rapprochement de la Bretagne par la voie terrestre non pas seulement avec Paris mais avec l'Europe centrale. Très logiquement nous vous donnerons acte du cahier d'acteur commun aux collectivités de la Région Bretagne qui nous est soumis. Deux questions toutefois:

 

  • la fin du débat public était prévue pour le 20 mai. Or, nous sommes le 24. Donc, sommes-nous hors délai? Le document a-t-il déjà été livré à la CPDP?

  • sur le fond du dossier, comment concevez-vous la compatibilité entre le futur schéma aéroportuaire breton et votre demande d' « une gare air-fer à Paris-Orly »?

Publié dans Transport

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Michel FRANÇOIS 27/05/2011 06:01


La dernière question - qui dépasse de loin celle du seul schéma aéroportuaire - est le coeur du sujet : quelle est la compatibilité entre la cohésion territoriale (et économique)de la Bretagne et
le financement de l'étape majeure de la centralisation que constitue la construction de l'étoile ferroviaire à très grande vitesse autour de Paris.
Aller prioritairement dans cette direction quand le passage par Rennes est déjà souvent le plus court pour faire Brest - Nantes en train est un grave coup à long terme contre un aménagement
raisonné du territoire et accessoirement la réunification.
Certes, dans le court terme, les Brestois seront contents. Au moins ceux que la centralisation conduit déjà à fréquenter la route de Paris et ceux qui la trouveront à leur tour intéressante, puis
indispensable. Et puis les prix vont monter à Brest et dans les environs, les résidences secondaires se multiplier, les directions locales déménager. L'aéroport de Brest sera briochisé au seul
profit des plateformes parisiennes et de leur chiffre d'affaires (à 40 % commercial et immobilier, d'où l'intérêt qu'elles portent aux passages obligés par Paris).
Nos transversales intérieures et extérieures auront de moins en moins d'intérêt, surtout on veille à leur interdire, à elles, la vitesse et si à considérer, comme pour Nantes - Rennes, que leur
financement est l'affaire de l'État. Nous entrons dans l'ère de la Bretagne des virgules : de Redon, de Quimper, quand les réseaux de la centralisation se renforcent et s'épaississent à grande
vitesse.
J'avoue que je ne comprends plus...